丰田被报道将在其东南亚最大的生产基地泰国采购中国厂商生产的零部件。
比如，中国的内饰材料制造商芜湖跃飞新型吸音材料股份有限公司已经与当地大型零部件企业森密集团于2025年1月在泰国新设了合资企业，计划在当地设立工厂，为丰田供应零部件。
这也被认为是日本汽车巨头首次主导推动中国大型零部件企业进驻当地市场。
丰田正计划于2028年前后在东南亚推出新车型，届时也将采用中国厂商的零部件，将采用适配纯电动、混动等多种动力系统的“多路径新能源平台（Multi-Pathway Platform）”。
这当中透露着两个重要信息：一是日系车企一直雄踞东南亚市场，如今危机感很强；二是日系车企要在电动化的浪潮下重塑供应链，离不开中国企业。
当前，丰田及其身后的一众日本车企正在泰国进行着一场“攻守战”。
鼎盛时期，日系车在泰国的市场占有率超过90%，如今一退再退。
2024年，丰田在泰国仍占据着超过三成的市场份额。虽然位居首位，但丰田销售成绩从265,949辆锐减至220,356辆，同比下跌了17.1%。本田的销量也从94,336辆下降至76,574辆，同比下滑了18.8%。
日系车的冲击一方面在于泰国整体的汽车需求在放缓，另一方面泰国油车的使用成本越来越高，节能成为泰国汽车消费的重要取向。
这让中国的新能源汽车见缝插针。今年上半年，比亚迪在泰国累计销量达到2.57万台，市场份额仅次于丰田、本田、五十铃。在比亚迪进入泰国市场三年后，当地每卖出三辆电动车，就有一辆是比亚迪。
虽然混合动力和纯燃油车型仍占据主体，但泰国市场已经呈现逐渐纯电动车倾斜的趋势。
泰国政府 2024 年推出的“EV3.5” 政策对 BEV 提供更优厚的补贴：售价≤200万泰铢的BEV可享受10万泰铢（约2万元人民币）购车补贴，而PHEV的补贴上限为7万泰铢。
2024年，泰国全年电动汽车注册量为70,137辆，市场渗透率为14.0%。当中，中国车企的市占率超过80%，丰田不足1%。
丰田在泰国的电动化进程起起伏伏。
在技术上，丰田押重注在混合动力和氢能上，显然对于泰国电动汽车的抬头有所准备不足。在供应链上，丰田在泰国的传统燃油汽车体系庞大，即使开启电动化进程以来，供应链的转型明显滞后。同时在充电网络布局上，丰田在泰国几乎是一片空白。
此次，丰田在泰国的供应链开放性地引入中国零部件企业，一大重要的目的是降本。据丰田相关人士称，上述计划2028年推出的车型在使用中国厂商的零部件后成本较以往降低30%。
而当中值得关注的是，丰田在泰国的供应链也会采用中国的电池吗？
目前，丰田的泰国电池厂主要生产镍氢电池，用于混动车型。中国企业正好补上了纯电动车电池的拼图。
与中国电池厂合作，丰田已经实践过。
在今年推出的铂智3X上，最关键的动力核心环节采用了中创新航的动力电池技术方案。此前，丰田bZ3也搭载比亚迪的电池。
泰国当地已经有多家中国电池厂布局。
欣旺达投资逾10亿美元的电池工厂在今年3月正式获批。蜂巢能源生产的首款电池包去年下线，今年搭载长城欧拉好猫泰国版上市。宁德时代则与泰国国家石油PTT集团子公司Arun Plus达成CTP合作协议，提供CTP电池包生产线和技术支持。
丰田倾向在海外市场进行本地化采购已有苗头，并且与自建工厂形成双轨并行的路径。
今年2月，丰田表示将在美国从LG新能源采购车载电池，采购金额达到15亿美元。与此同时，丰田也表示，此次从LG新能源采购，不会影响在美国北卡罗来纳州建设北美首座面向纯电动汽车和混动车的电池工厂的计划。
但在泰国，直面中国电池厂的降维打击，丰田建设纯电动车电池工厂的可能性较低。
一是丰田仍将重心放在混动车型。2024年12月，丰田宣布投资550亿泰铢扩大HEV产能，但未提及BEV电池厂。
二是，丰田的纯电动车电池布局更显谨慎。在早些时间，丰田宣布了暂停福冈电池工厂的建设计划，工厂主要生产纯电动汽车锂离子电池。其透露原因在于市场需求低于预期，以及材料和劳动力成本的预算增加。
即使丰田继续从日本进口纯电动车电池，但其价格竞争力已经明显弱于比亚迪等本土化生产的中国车企。
以比亚迪海豚为例，本土化生产后售价低于 100 万泰铢；而bZ4X的售价接近200万泰铢。
更何况，在新政之下，丰田如果不在2026年前实现BEV电池本土化，其bZ4X等车型甚至无法享受补贴。
因此，留给丰田的选择并不多，在成本压力和转型空间有限的情况下，采购中国的电池模组是更具经济性的考虑。
纵使过去不愿意为电池厂打工，但丰田在现实的成本压力面前也要向中国的技术“交学费”。
供应链的去地域化已经成为现实，未来丰田在泰国也将呈现着中日泰三方协同的零部件网络。
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